Доля кожної країни багато в чому залежить від її географії

Наші предки на зорі історії мандрували в пошуках їжі. Залежно від сезону вони подорожували в місця, де було більше ягід, горіхів і корінців, стежили за міграцією тварин. На одному місці вони жили кілька тижнів, поки не закінчувалися харчові ресурси, і рухалися далі. Так було доти, доки люди не навчилися вести сільське господарство й не стали осілими. Тоді вони зрозуміли перше правило геополітики: правильно вибране місце дуже важливе для добробуту.

Ще в період полювання і збиральництва люди намагалися жити в районах із різноманітними кліматичними умовами. Їм подобалися передгір’я: звідти порівняно швидко можна було дістатися до інших кліматичних зон. Місця, де тропіки переходили в савану, були багаті дичиною і їстівними рослинами, і теж були популярні.

Найсприятливішою для мисливців і збирачів була Ефіопія: у ній були й савана, і тропічні ліси, і нагір’я. Але все це не годилося для сільського господарства. Для нього потрібен був один великий шматок рівної землі. Мисливці і збирачі рухалися слідом за теплом та їжею, фермери залишалися на місці й обробляли землю для врожаю.

Для фермерів був потрібен клімат із максимальною відсутністю сезонності, для цілорічного врожаю, щоб виключити голодний час. Вони потребували й постійного припливу води для зрошення. Крім того, їм підходили б місця з природними перепонами, щоб сторонній не міг поласувати їхнім урожаєм. Фермерство вимагало особливої географії успіху. Найсприятливішими місцями були долини біля річок, що розташовувалися в низьких (тропічних, найближчих до екватора) широтах і пустелях із невисокими горами.

У тропічних широтах багато сонячних днів, що дає змогу цілий рік займатися сільським господарством. Річки з високогір’я течуть швидко і прямо, прорізаючи каньйони в долинах. Річки з низьких гір петляють рівнинами, стикаючись із сільськогосподарськими угіддями. Після повені вода залишає мул на березі — відмінне природне добриво.

Мисливці-збирачі не стали б заглиблюватися далеко в пустелю заради викрадення фермерського кролика або якого-небудь овоча, і це місце розташування служило фермерам захистом. Річки давали змогу швидко переміщатися по воді, а крім того, у воді можна було мити та варити їжу. Досить швидко люди навчилися використовувати енергію води для обмолоту зерна за допомогою водного колеса, отримуючи із зерен борошно. У VII столітті нашої ери люди навчилися використовувати енергію вітру.

Якщо раніше для подрібнення зерна була потрібна важка й повільна ручна праця або водяне колесо, то вітряні млини змінили ситуацію. Тепер міста можна було будувати не тільки вздовж річок, а й у будь-якому місці, де був вітер і випадали опади. Енергія вітру багаторазово розширила зони, де сільське господарство генерувало надлишкову робочу силу, і цивілізоване життя стало набагато поширенішим.

З використанням енергії вітру географія успіху розширилася, але внаслідок безпеки життя. Міста з’являлися скрізь, де були дощі та дув вітер, і систематично відбувалися зіткнення культур. Для воєн потрібні були хороші запаси продовольства й більш розвинені технології. Самі війни не тільки стали дуже поширеним явищем, а й несли великі руйнування. Доля поселень стала залежати від інфраструктури: достатньо було знищити вітряки, і противник міг загинути від голоду.

Коли географія успіху стала більш поширеною, перевагою виявився великий внутрішній кордон уздовж якоїсь пустелі або гірського хребта. Добре було, якщо в прикордонних землях нічого було грабувати: тоді не було сенсу йти у великий похід, несучи на собі запаси їжі та води, щоби повернутися ні із чим. Але якщо кордон був надто відкритий, а по сусідству жили кочівники, це сильно ускладнювало існування. Так сталося свого часу з Росією і з Китаєм, який часто зазнавав навал монголів. Персію та Ірландію брали в облогу не зовнішні вороги, а внутрішні розбрати. Зате справи в Англії, Японії, Османській імперії, Швеції йшли непогано.

Експерименти з вітряками призвели до того, що інженери стали краще розуміти динаміку повітря. Однощоглові вітрильники з квадратним вітрилом змінилися багатощогловими кораблями з вітрилами найрізноманітніших форм, під різні умови вітру. Це поліпшило можливості пересування, маневровість, швидкість і стійкість кораблів. Удосконалювалося і кораблебудування: у ньому почали використовувати кілочки та цвяхи, поліпшувалися методи навігації та озброєння. Збільшилася і вантажність суден, і дальність подорожей.

Міста-держави з розвиненим флотом отримували велику перевагу перед конкурентами й великі доходи, які використовувалися для зміцнення оборони, навчання населення та оплати міських чиновників і збройних сил.

Якщо торгові каравани постійно зазнавали пограбувань, то кораблі могли місяцями плисти далеко від суші й не бути пограбованими. Предмети розкоші, які колись перевозили суходолом, мали десятитисячну націнку — з огляду на ризик і дальність відстані. Але морські перевезення сильно знизили націнку.

Сильні й далекоглядні держави захоплювали порти на всьому маршруті плавання, щоб вантажні та військові судна могли в них сховатися і поповнити запаси. Це сильно підвищило прибуток: кораблю не треба було набивати трюми припасами, якщо він міг поповнити їхні запаси в безпечному порту. Місце відводилося для цінних товарів, або солдатів для оборони чи захоплення нових територій.

Нові технології та розвинене судноплавство мали майже всі європейські країни. Це не порушувало балансу сил між ними, але ті, хто не зміг розвинути нові технології, були ними завойовані. Ізольовані сільськогосподарські спільноти змінилися судноплавними державами, імперіями, заснованими на торгівлі.

Товарів переміщалося дедалі більше, і прогрес судноплавства призвів до гострої потреби в розробці, обробці, виготовленні та поширенні нових товарів. Був величезний попит на урбанізацію і спеціалізацію робочої сили. Транспортні витрати постійно знижувалися, що сприяло появі нових товарів із далеких країн, зокрема продовольчих, таких як цукор і чай. Це сприяло створенню міських центрів, де ніхто не займався сільським господарством. Потреба була лише у кваліфікованій робочій силі.

Проте до 1700 року люди могли використовувати лише три види енергії: мускульну силу, воду і вітер. Енергія пари зі спалюваного вугілля, а потім нафти дала змогу людям виробляти енергію де завгодно. Це змінило безліч галузей: гірничодобувну промисловість, медицину, металургію, будівництво та багато інших.

Нова індустріальна епоха замінила застарілу інфраструктуру. Досягнення в медицині практично подвоїли тривалість життя. За допомогою бетону будували висотні будівлі з великою кількістю квартир. Виробництво добрив багаторазово збільшило врожаї. Поява сталі призвела до стрибка продуктивності в будь-якій сфері, що вимагає використання заліза. Електрика сприяла поширенню грамотності — у людей з’явилося більше часу для читання. Але для створення всього цього був потрібен капітал. Індустріальна інфраструктура вимагала нових методів мобілізації капіталу. Саме через цю потребу з’явилися капіталізм, комунізм і фашизм.

Технологічні досягнення Промислової революції зробили війни більш руйнівними, а культуру, технічний досвід, економічну життєздатність і військову міць — більш залежними від штучної інфраструктури. Вона допомагає вести бойові дії, але вона ж дає змогу забезпечувати масову освіту, зайнятість, охорону здоров’я та оберігає від масового голоду. Тому під час воєн її прагне зруйнувати противник.

Географія, як і раніше, має значення. Країни, що воюють, у XX столітті займалися знищенням вітрової, водної та промислової інфраструктури одна одної, але американці стали винятком. У США ідеальна географія успіху, відмінне місце розташування, яке визначає не тільки міць країни, а і її роль у світі.

Завдяки розвитку транспорту географія успіху стала більш доступною, але проблеми з транспортом можуть обвалити світову економіку

Після Другої світової війни американці єдині з усіх учасників залишилися з досить сильним військово-морським флотом. Західна Європа була ослаблена, розчарована в капіталізмі та своїх урядах під час Першої та Другої світових воєн. США доклали руку до відновлення європейських країн за умови, що торгівля в них не буде лише внутрішньою, а стане міжнародною. Вони подбали про те, щоб усі країни мали вихід у море, доступ до світового океану. Перехоплення кораблів суперників суворо заборонялося, як і конфіскації суден. Транспорт став кровоносною системою світової торгівлі та глобальної економіки. Завдяки цьому географія успіху розширилася, поширюючись майже на всіх. Але в цього були наслідки.

Світова економіка потребувала збільшення кількості кораблів для перевезення більшого обсягу товарів. Крім того, були потрібні кораблі різних типів. Сучасні вантажні судна неймовірно великі, приблизно в 8 разів більші за вантажні судна часів Другої світової війни. Сучасні контейнеровози більші в 16 разів, нафтові танкери — у 40 разів.

Перевезення вантажів у контейнерах потребувало переобладнання не тільки суден, а й портів. У портах більше немає власних складів, тільки приміщення для обладнання та персоналу. Виробник складає свій товар у контейнер і запечатує його. Потім вантажівка доставляє контейнери в порт, де їх забирає корабель із невеликою командою, яка керує навантаженнями через комп’ютер. У портах більше не роблять розпакування і перепакування. Їм потрібна лише велика рівна стоянка для нескінченних контейнерів. За весь час шляху контейнер жодного разу не відкривається.

У сучасному світі кораблі стають дедалі більшими, а кількість портів — дедалі меншою. Контейнеризація знизила загальну вартість перевезення товарів майже до 1 відсотка вартості цих товарів. До індустріалізації цей показник дорівнював 3 відсоткам, а до глибоководного періоду розвитку вітрильного судноплавства — 99 відсоткам. Збільшення і здешевлення транспорту призвело до прискорення економічного розвитку та інтеграції, а це, своєю чергою, вимагало ще більшого здешевлення і збільшення транспорту.

Здавалося б, усе це прекрасно, але Зейхан вважає таку систему вразливою. Занадто багато зав’язано на транспортні контейнерні перевезення, і якщо їх зруйнувати, розвалиться і все інше. Як приклад автор наводить ірано-іракську війну 1980-х років. У 1983 році обидві сторони почали обстрілювати кораблі один одного. Близько 50 вийшли з ладу, 12 затонули. На тлі глобальних перевезень того часу це була крапля в морі, але вона ледь не призвела до банкрутства безлічі страхових компаній.

Американські кораблі супроводжували не іранські судна в Перській затоці, або вони йшли під американським прапором. Американський уряд гарантував компенсацію всім постраждалим кораблям. Ці заходи допомогли запобігти світовій фінансовій кризі.

Сьогодні наслідки могли б стати ще важчими. Контейнеровози не перевозять певні товари з порту в порт, а курсують ланцюжками. Вони заходять у кілька портів, забирають і вивантажують контейнери по дорозі, у яких запечатано безліч різноманітних товарів. Якщо якесь одне судно не може доставити або вивантажити свій вантаж, наслідки поширюються на весь ланцюжок постачання. Певні деталі для виробництва комп’ютерів, автомобілів, різноманітних приладів виготовляються по всьому світу. Досить не довезти одну деталь із 30 тисяч, необхідних для складання автомобіля, і він буде марним.